L'indice BDI est tombé à un creux au cours des 20 derniers mois, entraîné vers le bas par la forte baisse des tarifs des navires Capesize, le marché du vrac sec au quatrième trimestre pourrait être une saison faible.

Le Baltic Dry Index (BDI) a plongé de 41 points à 1 279 le 19 août, en baisse de 3,1 % sur la journée, atteignant son plus bas niveau depuis décembre 2020. Au cours des dernières semaines, en raison des perspectives de la demande d'acier en Chine, combinées à l'impact du climat chaud Maïs français récolte, la capacité excédentaire est difficile à digérer, l'augmentation des palettes de charbon est insuffisante et la faiblesse de la demande d'autres biens, l'indice BDI s'est terminé le 16 août quatre jours de bourse consécutifs en baisse, malgré une légère reprise le jour du 17 août, mais a de nouveau chuté deux jours plus tard .

Parmi eux, le marché des navires Capesize est affecté par la faible activité des routes minières éloignées, la demande de transport continue d'être déprimée, et le prix des affréteurs est évident, ce qui favorise la pression sur le prix du fret des navires Capesize transportant du minerai de fer.

L'indice des vraquiers Baltic Capesize a chuté de 216 points à 867 le 18 août, passant en dessous de 1 000 pour la première fois depuis fin janvier, soit 20 % par jour ;A encore chuté de 111 points, ou 12,8%, à 756 le 19 août. La baisse hebdomadaire de 42,5% a été la plus importante en huit mois, et les revenus quotidiens de Capesize ont chuté de 921 $ à 6 267 $, bien en deçà du coût de 15 000 $.

Sur le marché Panamax et ultramax, bien que la demande de charbon de l'Indonésie vers la Chine ait légèrement augmenté, l'augmentation des importations de charbon reste limitée en raison de la stabilité de l'offre intérieure en Chine ;Les routes céréalières, bien que légèrement plus demandées, sont encore hésitantes et le marché du Pacifique reste déprimé, ce qui entraîne des prix mixtes pour les Panamax et les navires ultra-légers qui transportent principalement du charbon et des céréales.

Le Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) a chuté de 61 points, ou 3,5%, à 1 688 le 19 août, se dirigeant vers une baisse hebdomadaire de 11,5%, la plus élevée en un mois, alors que les revenus quotidiens ont chuté de 550 $ à 15 188.Le Baltic BSI a augmenté de 37 points à 1 735, augmentant pour la sixième session consécutive et marquant sa meilleure semaine en cinq mois.

Depuis mai de cette année, l'indice BDI a complètement chuté.Certains armateurs soulignent que cela est principalement affecté par la demande globale de la Chine, en particulier la contraction de l'investissement immobilier chinois causée par la propagation des bâtiments inachevés.Quant aux récents problèmes d'électricité en Chine, l'impact sur l'industrie sidérurgique est moindre, seulement des facteurs indirects.

Goldman Sachs a estimé que l'offre de minerai de fer au second semestre pourrait être excédentaire de 67 millions de tonnes, inversant la pénurie au premier semestre, et a abaissé son prix cible pour le minerai de fer au cours des six prochains mois à 85 $. à partir de 110 $.

Comme le quatrième trimestre est généralement la haute saison des expéditions de minerai de fer, Yumin Shipping s'attend à ce que la demande de navires Capesize soit faible pendant la haute saison, et le loyer journalier pourrait d'abord revenir au niveau du prix de revient.La suite reste à voir, mais on estime qu'il sera difficile de répéter le loyer journalier de pointe de 60 000 $ à 70 000 $ en haute saison l'an dernier.

Pour le marché des navires de petite et moyenne taille, Huiyang Shipping estime que la source des navires de petite et moyenne taille est relativement diversifiée et que le transport de matériaux en vrac est principalement le charbon, les céréales, toutes sortes de minéraux et le ciment.Même s'il y a une certaine pression à la baisse, la baisse n'est pas évidente.Cependant, l'effet de haute saison des petits et moyens navires au troisième trimestre de cette année n'est pas évident, en raison de l'effet de substitution partielle des grands navires, et le volume total de marchandises sur le marché a également été réduit, mais il est toujours au-dessus du coût.

Pourtant, le marché du vrac n'est pas sans bonnes nouvelles.Les pays européens et américains ont commencé à cesser d'importer du charbon russe en août et doivent importer du charbon de pays plus éloignés, ce qui contribue à soutenir la demande des vraquiers.

En outre, l'analyse de l'industrie a indiqué qu'en 2023, les deux nouvelles réglementations de protection de l'environnement entreront en vigueur sur le marché jusqu'à 80% des navires, favoriseront l'accélération de l'élimination des anciennes capacités de transport, tandis que les commandes portatives des vraquiers ont été à un creux historique, les commandes portatives actuelles ne représentent que 6,57% de la flotte existante, tandis que l'âge actuel des navires de plus de 20 ans de vraquiers représente environ 7,64%.Par conséquent, il n'est pas exclu que le déficit d'approvisionnement des vraquiers continue de se creuser après l'année prochaine.Il est largement admis dans l'industrie que 2023 est toujours une année saine pour la structure de l'offre et de la demande de vraquiers.